在同城货运行业，疫情特殊时期致使行业陷入低谷，导致订单滞销、成本大增、利润下降等一系列问题；如今后疫情时代，国家大力提倡经济复苏时刻，同城货运行业正随大势逐渐回暖。新入局者和老玩家均在发力，货拉拉谋求上市、满帮上线“省省”……头部玩家都在探索自身的边界和更多的盈利增长点，行业鏖战继续升级。

前有巨头相继入局，后有货拉拉高调递交招股书，如今，同城货运赛道又添一把火。

4月20日，记者从满帮集团方面获悉，满帮正式升级短途（同城）货运品牌，上线全新“省省”APP，为有短途（同城）货运需求的企业和个人用户提供多样化运力解决方案。

(资料图片仅供参考)

早在2020年，满帮集团通过收购广东的短途（同城）货运企业“省省回头车”，并在三个月后正式推出“运满满快车”业务，以双品牌的模式杀入短途（同城）货运领域。而如今经过三年的探索，满帮将两个品牌“合二为一”且全面升级，用“省省”品牌正式驶入短途（同城）货运赛道。这也意味着，满帮在同城货运市场继续加码，或许未来还将采取更多的动作深入到行业竞争中。

一直以来，同城货运战火纷飞，虽然货拉拉、快狗在经过O2O时代的百团大战后长期保持市场优势，但是跨界抢食蛋糕的公司也并非满帮一家。

2020年4月，滴滴成立滴滴货运，杀入同城货运；2021年11月，美团推出了自己的货运物流平台卓鹿，除此之外，顺丰、京东也围绕同城货运进行相应布局。公开数据显示，中国同城货运的TOP10市场占有率仅3.5%，这也就意味这个市场还有96.5%空间未被开发，也吸引了无数资本和巨头争相探索。

物流行业分析人士表示，短途（同城）货运行业“烧钱补贴”的野蛮竞争时代已经远去，在司机、货主以及监管等多方面助推下，数字货运平台都在着力培育和建立自己的“差异化”优势。如何满足用户个性化的需求，成为摆在同城货运玩家面前的挑战。这背后比拼的不仅是运力、响应速度、匹配效率等，更重要的是个性化服务。

入局同城货运三年满帮再加码

据满帮方面透露，“省省”在品牌、产品、服务、保障四个方面进行了升级。在品牌方面，启用“省省”品牌名，致力于货运场景智慧化、数字化，为司机和货主提供省时、省心的服务体验。

在产品方面，省省为货主提供的叫车服务从原来的单一用车类型升级为经济型拼车、普通快车、特快三种。货主可以根据自己的需求自由选择服务品类，“着急送货就叫特快”，“不急就叫普快”，“货少也可以选择拼车，实现200公里内上午发、下午到，比目前市场上的解决方案更快更省钱”。

记者发现，不同于其他同城货运平台，“省省”推出定价、议价两种价格模式。在定价模式下，平台将综合参考整体市场运力供需、市场价格水平等因素进行定价。在议价模式下，平台对货主提供指导价，并允许用户根据自己的实际货物大小修改出价，司机接单后可以围绕货主的期望运费快速议价，如果没有谈成，司机可以无责取消。

值得一提的是，虽然是同城货运平台，“省省”也有着非常浓厚的“满帮基因”，在省省APP上，车型不仅涵盖微面、小面、中面、依维柯、小货，还能找到4.2米到17.5米的所有车型。

满帮方面表示，“省省”已经打通了运满满在长途干线上的服务入口以及海量运力，实现了长途干线物流网和短途（同城）配送网的无缝衔接，更能满足用户的运输需求。

互相杀入腹地满帮货拉拉必有一战？

与当前同城货运市场的几个头部玩家相比，“省省”能否依靠干线物流所积累的诸多优势，实现“弯道超车”，成为满帮集团的“第二增长曲线”？这也是业界对满帮进入这一领域最大的关注点。

不过有趣的是，满帮这次的同城货运业务品牌升级似乎意有所指。

据满帮短途（同城）业务负责人介绍，之所以取名为“省省”，就是想为广大中小企业和个人提供省时、省心的服务体验，从下单、估价、货运匹配、订单可视化到订单结算与售后，构建一个完整的端到端的货运交易闭环。

而在此前披露的招股书中，货拉拉将自己定义为全球闭环GTV最大的物流交易平台，并在招股书中与满帮的车货匹配模式进行区分。而如今满帮通过同城货运业务对于货运交易闭环的构建，或许也是将矛头直指货拉拉。

实际上早在过去几年，作为同城货运和车货匹配平台的两大头部玩家，满帮和货拉拉就一直在试探对方的业务领地。

2018年，在客户需求的推动下，货拉拉在华南两个城市开通跨城大车业务，借助同城货运领域的优势，2019年，货拉拉将跨城业务扩张到华南四个城市，2020年，货拉拉正式将跨城大车货运作为独立业务线发展。

货拉拉此前披露的招股书显示，截至2022年12月31日，货拉拉在中国内地提供跨城货运服务，覆盖逾210个城市。且这一业务自推出起至2022年12月31日，超过70%的首单商户是使用同城货运服务的现有商户。

除此之外，在主营业务之外，满帮和货拉拉都在探索自身的边界和更多的盈利增长点，围绕货运甚至是物流的上下游进行布局。

物流专家杨达卿曾向记者表示，货拉拉这类企业最终要迈向综合服务的物流产业互联网平台，需要探索业务模块多元化，为其构筑物流生态圈提供支撑，这也是其所谓数字物流平台的价值。

从宏观环境看，经过疫情的催化和行业发展，数字化转型已经成为全球经济发展的大趋势。近期，从《“十四五”现代物流发展规划》出台到《数字中国建设整体布局规划》的发布，我国顶层规划密集强调要加快物流业数字化转型。

而如今随着数字货运平台相继启动上市计划，整个赛道的玩家都将面临一场新的战争，而走过了前期靠补贴获取用户的同质化竞争后，又将如何差异化竞争，也是未来同城货运乃至数字货运公司竞争最大的看点。

作者：赵雯琪

数字化应用对同城货运发展至关重要

与网约车行业不同,由于货运的不标准化,同城货运很难进行规模化扩张。想要“突出重围”,打破现状,数字化应用至关重要。那么货运行业如何突出数字化优势?货拉拉CTO张浩对此有自己的认知。

张浩认为中美物流成本之所以差这么多，一方面是人工成本，另一方面是物流场景的集约化没有得到很好地解决。例如，合同制物流占公路运输市场总额75%以上，在中国有成千上万家中小型车队在做，而在美国基本上由3~5家大型运输企业包揽，成规模后，效率上升，成本就下来了。除此之外，公路运输收费的差异也在一定程度上影响着物流成本。

而货拉拉的数字化系统到底有多复杂，张浩表示，货运的数字化是把线下的业务搬到线上来，价格是有市场价格标准的，其实履约的部分更复杂，主要是交易流程和车货匹配。但是货运行业和网约车不同，不仅存在货运匹配不标准化的问题，而且货运的数字化基础也比出行差了许多，所以交易和履约会变得更加复杂。

为了突出数字化优势，针对车货匹配的问题，货拉拉也在持续探索。目前，基本分为两种方法。一是靠产品流程，二是根据已知的车和订单情况，去进行类似的扫描，但是也存在着一定的问题，比如数据不准确，未来还是要依赖AI技术的进一步发展。

与此同时，为了建立良好的货运生态，推动货运行业发展，近几年来，货拉拉也在不断拓展市场，提升平台单量，保障司机收入。另外为了进一步保障司机权益，货拉拉还成立了司机权益保障委员会以及司机关怀基金等等。

而关于货运行业的未来，比如未来的利益分配机制，张浩这样说道:目前，基本分为两种机制，同城和跨城。同城来说，自从货拉拉加入到这个行业以来，价格被分成了起步价和里程价，最终定价也会参考这个市场标准，但会稍微比“黑车”便宜一些。比较难的是跨城，因为在跨城领域里，路线起码有几百万条,很多路线可能一天都没有一单,它的数据基础是很差的。

稿件来源：互联汽车

打开手机软件，在线输入自己的运货需求，随后便会有司机接单——这样的新模式重塑着传统物流行业，也将一众货运平台推向了资本市场。继满帮、快狗打车等平台成功上市后，不久之前，据港交所披露，同城货运平台货拉拉已递交港股上市申请。随着头部货运平台集体登陆资本市场，行业也亟待告别价格战和粗放式发展，高品质、标准化、个性化的服务是下一阶段的竞争焦点。

又一货运平台冲刺港股

近几年频传货拉拉上市的消息终于尘埃落地。港交所近日披露，货拉拉正式递交招股书，申请于港交所主板上市，上市主体名称为拉拉科技。

招股书披露，货拉拉目前的业务已覆盖全球11个市场超过400个城市。2022年，公司促成的已完成订单约4.28亿个，全球货运GTV（平台交易总值）达67.15亿美元。同期，公司平均月活跃商户约1140万，平均月活跃司机约100万。

数据显示，货拉拉的全球GTV由2020年的37.32亿美元增加至2022年的73.07亿美元，收入由2020年的5.29亿美元增至2022年的10.36亿美元，复合年增长率均为39.9%。按2022年已完成订单计，货拉拉成为全球最大的货运交易平台。

近几年，互联网货运平台迎来IPO（首次公开募股）上市潮，2021年，满帮集团成功登陆纽交所；2022年，快狗打车在港交所上市；2023年3月9日，数字货运平台“路歌”的运营方维天运通也正式在港交所挂牌上市。随着头部企业纷纷登陆资本市场，互联网货运行业进入了资本竞争时代。

补贴大战中盈利难

随着国内物流行业的不断发展，同城货运这一细分领域迅速崛起 。 2014年 ，“互联网+同城货运”模式开始兴起，起步于中国香港的货拉拉进入中国大陆市场。同年，58同城也开始布局同城速运业务58速运，即快狗打车的前身。两大平台在此后几年快速扩张。

2020年4月，滴滴斥巨资成立滴滴货运，杀入同城货运赛道，当年8月，满帮集团收购省省回头车，并将其改名为运满满，进军同城货运市场。随着市场竞争愈加激烈，行业内迅速开启了补贴大战，以吸引消费者和司机加入平台。

但经过几轮价格战之后，一些公司的处境并不乐观。3月27日，快狗打车发布的2022财年年报显示，公司2022年实现营业收入7.73亿元，同比增长17.01%，但常年亏损的现状依旧没有扭转。

货拉拉在此次招股书中披露，对比2020年和2021年的亏损，公司于2022年按经调整基准首次实现盈利，经调整利润（非国际财务报告准则计量）达到5320万美元。公司解释，过往亏损主要是由于公司在规模及地域扩张、用户增长、产品创新等方面持续进行大额投资，2022年实现盈利，主要受到庞大的网络效应、有效的变现策略、收入来源增加及经营效率的提升所推动。招股书也坦言，由于需要继续投资于激励、折扣、促销等方面，以及推出新的产品和服务、增加研发开支等，“未必能维持或提高盈利能力”。

竞争焦点转向“服务战”

在数字化赋能下，国内的货运模式产生了深刻的变革。中国物流和采购联合会数据显示，2022年，整车运输、零担快运、零担专线、合同物流企业营收下滑均超20%，却有82.4%的网络货运企业收入保持正增长。特别是在疫情特殊时期，数字货运平台助力物流周转、司机增收的作用，正受到越来越多用户的认可。

业内人士分析，随着人们对即时送货需求持续提升，同城货运行业将更加活跃，在头部货运平台纷纷上市后，行业的竞争焦点也将转向服务质量和效率、个性化服务、智能化技术的创新等方面。

此前，同城货运平台一度采取“压低运价”的方式压缩开支，引发一众货运司机的不满。针对损害货车司机合法权益的问题，交通运输部在两年内三次约谈这些货运平台，要求立即对压价竞争行为进行整改，着力规范平台收费行为，坚决消除超载超限、违规载客、运输违禁品等安全隐患，向社会公开抽成比例或会员费上限。

“未来，同城货运平台需要更加关注标准化和品牌化服务，对服务品质、技术创新等方面不断完善和优化，实现同城货运服务业的高质量发展。”Co-Found智库秘书长张新原说。

作者：马婧

等到时机的货拉拉能否一击必胜？

靴子终有落地的一天。3月底港交所披露，货拉拉已正式递交招股书，申请于主板上市，上市主体名称为“拉拉科技”。在脉脉上，不少网友对此讨论，包括“货运版滴滴，上市危险”等不看好言论。

不论是地位、业绩还是司机与用户规模，货拉拉均是行业翘楚，给了资本足够的信心。不过，考量一家企业，不止是要看现有的成绩，还要看企业未来发展瓶颈、面临的风险，这都决定了这家企业未来能否一路取胜。

首先值得注意的是，同城货运市场增量难寻的当下，找到蓝海市场，早已成为资本与玩家关注的头等大事。

目前，快狗打车业务版图已覆盖了内地与海外市场，同时平台的企业服务、平台服务和增值服务三大业务也是发展之重。

货拉拉这边，内地与海外市场版图也不断扩张，定位也已经从专注于“同城+即时+整车”的同城货运平台，转变为综合性互联网物流商城。

招股书显示：2020年、2021年及2022年，货拉拉的全球货运总GTV分别约为34.45亿美元、61.57亿美元、67.15亿美元。

但是，新业务可复制性与盈利能力待考。

首先在海外市场，货拉拉正加大布局。公司曾表示，“将加快全球扩张，其中东南亚及拉美地区仍将是重点区域，并且计划追加投资以进一步扩大渗透率及市场份额。以及有意于未来数年扩充到其他地区，如中东。”

截至目前，货拉拉已在全球11个市场超过400个城市开展业务，包括推动全球各地的货运交易数字化。

不过按照营收结构来看，货拉拉九成收入依旧来自中国境内市场。海外市场扩张与可行性，还得进一步考量。

比如，全球地域及文化差异性，导致各同城货运所需要的运力及货物类型均不相同，平台为此得花去更多的试错成本去打造出顺应当地文化的模式。

其次，为了拓展运送货品类型、拉长运输距离、扩展运输方式，货拉拉这几年来衍生出跨城货运、搬家、零担等业务。业务的丰富确实为企业创收更大利益的可行性。但为之所付出的时间与效率成本，也随之成倍增长。

2017年底，货拉拉针对中大型企业推出了企业版，不仅涵盖基础的货运服务，包括海量适配车辆、优质司机、货物装卸等，亦带来了增值服务。而为解决效率与较低企业级成本，货拉拉采用了众包模式。

利用社会闲散运力，以这种轻模式去建立灵活的、庞大的运力储备池，让货与车快速匹配，以此提高货运效率。不过问题显而易见，运力人员的未规范，对B端客户订单安全性难保障。再者，B端商户真正需要的是效率的提高、成本降低还是产品送达的安全保障？可能也是货拉拉进入该业务率先要思考的问题。

作者：叶小安

《 现代物流报 》（ 2023年5月01日 A3版）